Pénurie de chauffeurs en Europe : pourquoi votre transporteur refuse des chargements

Un demi-million de postes non pourvus en Europe

Le constat de l’IRU est net : 502 000 postes de conducteurs restent vacants en Europe, soit 13 % des besoins du secteur. À l’échelle des 18 marchés étudiés dans le monde, on parle de 2,9 millions de postes non pourvus, soit 11 % de l’effectif total.

Ce n’est pas un pic conjoncturel lié à une saison chargée. C’est un déficit structurel, installé depuis plusieurs années, qui touche tous les segments du transport routier — y compris le transport de véhicules finis, qui exige en plus une qualification spécifique : conduite d’un ensemble porte-voitures, sanglage, manœuvre des ponts hydrauliques.

La pyramide des âges annonce une aggravation

Trois chiffres résument la trajectoire : 20 % des chauffeurs européens partiront à la retraite d’ici cinq ans, un tiers a déjà plus de 55 ans, et moins de 5 % ont moins de 25 ans.

Autrement dit, le renouvellement ne couvre pas les départs. Même avec un effort de recrutement soutenu à l’échelle du secteur, l’écart continuera de se creuser avant de se résorber. Pour un donneur d’ordre, cela signifie que la contrainte de capacité observée aujourd’hui n’est pas un mauvais moment à passer : c’est le nouveau cadre de planification.

Deux transporteurs sur trois refusent des contrats

C’est la conséquence la plus directe pour vous : 65 % des transporteurs citent la pénurie comme leur préoccupation numéro un, et deux sur trois déclarent refuser des contrats faute de chauffeurs disponibles.

Concrètement, quand un enlèvement est confirmé plus lentement qu’avant, ou qu’un axe secondaire n’est pas desservi à la date souhaitée, la cause est rarement commerciale : c’est une question de conducteur disponible. Un transporteur sérieux préférera vous annoncer une date réaliste plutôt que d’accepter un engagement qu’il ne tiendra pas.

C’est aussi ce qui explique l’écart croissant entre un prix affiché sur une plateforme et une date réellement tenue. Le prix se trouve facilement ; c’est le camion et le chauffeur qui sont rares.

ETS2 : le report à 2028 est confirmé

Deuxième signal à intégrer dans vos budgets : ETS2, le système d’échange de quotas d’émission qui couvrira les carburants du transport routier. Le calendrier de référence était 2027 ; le report à 2028 a été voté par le Conseil de l’Union européenne le 5 novembre 2025. Ce n’est donc plus une hypothèse : l’échéance est fixée.

L’ordre de grandeur retenu est un surcoût de 13 à 15 centimes par litre de gazole. Le carburant représentant de l’ordre de 30 % des coûts d’un transport routier, l’effet sur les tarifs sera réel sans être brutal — de l’ordre de 2 à 3 % du prix d’un transport, à consommation constante.

C’est donc un répit d’un an, pas une annulation. Un flux régulier négocié aujourd’hui sur plusieurs années gagne à intégrer l’échéance de 2028 — et à la chiffrer sur la bonne base plutôt que sur les estimations hautes qui circulaient avant le vote.

Ce qu’il faut regarder chez un transporteur en 2026

Aucun transporteur n’échappe à la pénurie — nous non plus. La différence se joue ailleurs : savoir ce que l’on peut réellement engager. Un transporteur qui emploie ses chauffeurs et exploite ses propres porte-voitures connaît sa capacité à la journée près, et peut vous donner une date qu’il tiendra. Un intermédiaire qui revend une prestation dépend d’une capacité qu’il ne maîtrise pas.

Trois questions valent la peine d’être posées avant de confier un flux régulier : qui emploie le chauffeur qui conduira mes véhicules ? sur quel délai réel l’enlèvement est-il engagé ? qui répond si la date bouge ?

Chez Spedition HTL, nous exploitons nos propres porte-voitures depuis 2014 avec nos chauffeurs, et nous nous appuyons sur un partenaire certifié pour absorber les pics. Nous annonçons en moyenne 3 à 4 jours entre la confirmation d’un devis et le chargement, puis 1 à 2 jours ouvrés de transport sur nos corridors habituels — des délais constatés, pas des délais commerciaux.